出租车“退车潮”背后是市场竞争的力量

据南京市客管处消息，自2017年初以来，南京传统出租车行业“退车潮”愈演愈烈，至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆已经超过3000辆，退车比例占总运营数的四分之一。这其中绝大多数车辆都没到7年的更型期，有些甚至是2017年的新车，因招不到驾驶员，或是合同未到期的驾驶员临时变卦退租而停运。传统出租车行业该何去何从？

这里面有个背景需要先交代一下，这些出租车司机不开出租都去哪了呢？都去开网约车了。新闻里介绍，自2017年初，美团打车进入南京市场后，与滴滴你来我往厮杀得非常胶着，大幅度“让利”用户，而对司机端的补贴也层出不穷，甚至逼迫司机“二选一”。

网约车从诞生的那天起，发展并不一帆风顺。如果说网约车运营合法化是次重大胜利的话，那么各地连番出台的管理政策则是一次打击。管理政策出台固然有对新兴市场的监管，但同时这也可以看做是传统出租车行业的防守反击。传统出租车行业希望网约车管理政策能够成为保住既得利益的护城河。而南京这次出租车行业“退车潮”，有点厉害，这一次，传统出租车行业的挑战不是来自外部，而是来自内部。

对网约车的管理条例，可以保障网约车不会沿街载客，抢了出租车饭碗，但却阻止不了出租车司机跳槽，拥抱新兴行业。出租车业内人士表示，“大战”让一部分原本使用公共交通工具出行的市民，选择了打网约车，导致网约车客流量虚高，平台对司机的大幅度补贴，又导致了网约车从业人数的虚高。

这位业内人士的言外之意，是目前的网约车火爆市场是平台砸钱刺激出来的，不具有可持续性。这话不无道理，当年滴滴、快滴、优步乱战的时候，也曾让网约车火爆一时，但随着几家平台合并，再加上各地网约车细则出台，低价出行的日子也就一去不返了。而且滴滴和美团在南京的竞争，又是否能够在其他城市复制也是个未知数。所以我们暂时还无法把这次“退车潮”看做是网约车的第二次重大胜利。

但反过来看，这次“退车潮”仍然作为一个样本，让我们领略了市场竞争带来的巨大力量。消费者从企业竞争中获利这不必再说了，这一次比较醒目的是传统出租车司机的跳槽。网约车刚诞生的时候，被传统出租车司机们视作是洪水猛兽，司机们没少组织起来驱逐网约车司机，直到网约车合法化。但这一次，面对网约车猛烈的攻势，出租车司机们看到的不是竞争，而是机会，是选择权。

在没有网约车的时候，出租车市场处于垄断状态，高昂的牌照价格成为了一道难以跨越的门槛。这时候，没有选择权的其实不只是消费者，还有出租车司机，他们必须要缴纳一定数额的份子钱，而这笔钱不是一个小数目。而且因为行业垄断，司机基本上没有讨价还价的权利，爱干不干。但网约车的出现，破除了出租车的市场垄断。出租车司机们一开始没搞明白这不是敌人而是机会，如今清楚了，不仅司机可以跳槽去开网约车，即便留在出租车行业，份子钱也变得可以商量了。

据介绍，南京现在执行的“份子钱”标准，还是2005年制定的。在网约车出现之前，2005年~2015年10年间，行业管理部门对普通出租车的指导价格是7200元，2014年新增的中高档出租车接近9000元。网约车出现后，有些企业开始通过降低“份子钱”，期望减少行业内司机的流失。先是把价格从7200元调到了6800元，后来又调到5000多元，目前南京市场上的价格已经降到了4900元。

那我想接下来，当传统出租车企业的利润越来越低，过去高昂的出租车牌照价格，恐怕也维持不住了吧。从消费者到司机，到出租车企业，再到管理部门，人们通过竞争，形成了一股自下而上的推动力量，改变了市场格局。这里面不需要规划，不需要设计，只需要赋予人们选择权，每个人就会根据自身的利益和诉求，做出理性选择，而众多的选择一起塑造了市场格局，而这样的市场，一定是资源分配和价格都更加合理的市场。

   南京这座城市最近有点忙，不仅是出现了出租车“退车潮”，而且还出台了一系列人才引进政策。如今你只需要是大学本科学历、40岁以下就可以在南京落户。作为一个二线城市，南京如果想在激烈的人才竞争上跟北上广深叫板，我想的优势就是更具开放性的政策。你用政策降低城市的门槛，人们就会用脚投票还你一个繁荣的城市。